Contribution de Paris en Selle au code de la rue

17 Juil Contribution de Paris en Selle au code de la rue

Préambule

Le 30 mars 2023, la Maire de Paris lançait à l’Hôtel de Ville la démarche autour du Code de la Rue. Cette contribution complète nos interventions lors de l’audition du 20 avril dédiée à l’usage de la rue par les cyclistes organisée par la Ville avec pour enjeu d’améliorer la sécurité et la cohabitation de toutes et tous dans les rues de Paris. 

Passées les premières craintes sur la possibilité de voir se transformer cette démarche en vélo- bashing, il paraît important à Paris en Selle de saisir l’occasion pour rappeler quelques grands principes qui peuvent irriguer positivement la démarche du Code de la Rue pour faire de Paris une ville toujours plus cyclable et favoriser la cohabitation entre usagers.

Un Code de la rue : pour quel objectif ? 

Un objectif mesurable pour sous-tendre la démarche : zéro mort, zéro blessé grave

Il nous paraît important de mettre en perspective la démarche du Code de la rue au regard des chiffres constatés de l’accidentologie. Ainsi, un des objectifs mesurables qui pourrait sous-tendre la démarche du Code de la rue est celle de la vision zéro : “zéro mort, zéro blessé grave” à Paris. 

Quelques chiffres l’évolution de l’accidentologie à Paris

On constate en 2022 une baisse du nombre d’accidents, des tués et des blessés comparé à l’année 2021. Si nous nous félicitons évidemment de cette baisse, il est à noter que l’on reste cependant très loin de la vision zéro avec 38 morts et 5435 blessés en 2022. De plus, à fin mars 2023, le nombre de tués est à la hausse (+2) comparé à la même période l’année précédente.

Qui tue qui ?

Pour permettre de cibler et proportionner les mesures à prendre pour atteindre l’objectif “zéro tué, zéro blessé grave” à Paris, il est intéressant de comprendre qui sont les principaux vecteurs de l’insécurité routière à Paris et qui en sont les principales victimes. 

Ainsi l’analyse des chiffres 2021 de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) révèle que les principales victimes à Paris sont des piétons (21 morts sur un total de 45 en 2021) et sont tués principalement par des véhicules motorisés (lesquels représentent également une part importante des victimes avec 16 morts sur 45).

Sources : Données 2021 (Onisr)

Protéger les usagers les plus vulnérables

Parmi les 77 piétons tués en 2022 en Ile de France, 47% ont plus de 65 ans alors même que les personnes de plus de 65 ans ne représentaient que 14,7% de la population d’Ile de France en 2017.

Ces données soulignent la nécessité de promouvoir concrètement la protection des usagers les plus vulnérables en ville.

L’occasion de réaffirmer une hiérarchie claire des usages et des usagers de l’espace public 

Jusqu’aux années 1990, le code de la route est avant tout un recueil de règles destinées à fluidifier la circulation automobile. 

À compter des années 2000, inspirées d’une expérimentation belge, de nouvelles dispositions ont permis progressivement d’introduire dans le code de la route des règles favorisant, au moins dans leur esprit, un meilleur partage de l’espace public avec les piétons et les cyclistes. 

• Décret n° 2008 – 754 du 30 juillet 2008 dit du “Code de la rue” qui introduit le principe de prudence à l’égard des plus vulnérables, notamment les piétons, redéfinit les aires piétonnes et les zones 30 et introduit les zones de rencontre. C’est ce décret qui introduit le double-sens cyclable en zone 30 et zones de rencontre ,
• Décret du 12 novembre 2010 qui introduit les cédez-le-passage cyclistes aux feux (panneaux M12), 
• Décret PAMA du 2 juillet 2015 qui généralise les double-sens cyclables si la vitesse est inférieure ou égale à 30 km/h, introduit la non obligation pour les cyclistes de rouler à droite et fixe à 135 € l’amende pour stationnement très gênant sur aménagements cyclables, trottoirs etc. ,
• Loi d’orientation des mobilités (LOM) 24 décembre 2019 qui interdit le stationnement automobile 5 mètres en amont des passages piétons et autorise les engins de déplacements personnels motorisés (EDPM) sur les aménagements cyclables.

La mise en place d’une démarche “Code de la rue” doit, selon nous, rester alignée avec l’objectif initial de la démarche à savoir : 

• favoriser le respect mutuel de l’ensemble des usagers de l’espace public en rappelant aux motorisés la nécessité de redoubler de vigilance envers les plus vulnérables ;
• ancrer la volonté de la mairie de Paris et plus largement des pouvoirs publics de prioriser les modes de déplacements actifs, seuls capables de répondre aux enjeux d’efficacité, de préservation de l’environnement et d’amélioration de la qualité de l’air, de réduction des nuisances sonores et de santé. 

Il doit permettre de légitimer la priorité claire donnée aux usagers les plus vulnérables (personnes âgées, enfants, personnes handicapées), aux mobilités actives (piétons, cyclistes) puis aux transports en commun avant les véhicules motorisés individuels (2RM, voitures, poids-lourds). 

Pour transformer ces bonnes intentions en actes, il nous semble important de : 

• faire évoluer la réalisation des aménagements pour rendre lisible les priorités et éviter les conflits d’usage en séparant les flux à chaque fois que c’est nécessaire ;
• développer une culture de la courtoisie auprès de tous les usager.ère.s de l’espace public, car c’est un facteur puissant pour éviter le danger que l’infrastructure ne peut pas prévenir ;
• prioriser l’action de la police municipale sur les infractions qui font peser le plus de danger sur les usagers de l’espace public, notamment les plus fragiles.

Favoriser les comportements vertueux par des aménagements lisibles 

Il nous semble utile ici de rappeler les grands principes que nous soutenons en termes d’aménagements cyclables. Ces principes ont été développés plus longuement dans le guide des aménagements cyclables de Paris en Selle et sont mis en œuvre dans les villes qui favorisent la pratique cyclable : Une ville cyclable est une ville où le trafic vélo est séparé du trafic des véhicules motorisés. 

Cet objectif de séparation est atteignable principalement de deux manières : 

• par un travail sur le plan de circulation qui permet de réduire très significativement le trafic motorisé en éliminant le trafic de transit, de telle sorte que le vélo trouve naturellement sa place sur la chaussée sans aménagement particulier (pour 80% des rues qui doivent devenir des rues résidentielles). 
• par la création de pistes cyclables séparées sur les grands axes destinés à supporter un trafic automobile de transit (les 20% restants).

Que ce soit via la refonte du plan de circulation ou via la création d’infrastructures séparées dédiées aux cyclistes, un principe reste de mise : l’aménagement se doit d’être lisible pour favoriser les comportements vertueux. À quelques exceptions près, si un aménagement doit être expliqué, c’est qu’il est râté. 

Nous détaillons ci-après plus en détail les bonnes pratiques qui, selon nous, restent à développer à Paris et prenons des exemples d’aménagements conflictuels que nous souhaitons voir disparaître dans le futur. 

Calmer le trafic motorisé par la refonte du plan de circulation : des bonnes pratiques à généraliser

La refonte d’un plan de circulation en faveur du vélo doit permettre de distinguer :

• les voies principales du réseau de voirie qui seront équipées en pistes cyclables,
• les voies de desserte pour lesquelles l’objectif est de réduire significativement le trafic motorisé de transit pour permettre aux cyclistes d’y circuler confortablement dans les deux sens sur la chaussée sans aménagement particulier.

Le passage d’une rue de transit à une rue apaisée doit être rendu visible par l’aménagement. 

Ainsi, nous souhaitons voir se développer de véritables trottoirs traversants avec bordures d’entrée (bordures d’environ 80 cm de large avec une pente d’environ ⅙) qui ralentissent les voitures sans être inconfortables à vélo.

Un trottoir traversant à Lyon avec une pente idéale pour ralentir les motorisés sans être dangereuse pour les vélos	2 nouveaux “trottoirs traversants” à Paris 12 (Place Sarah Monod et Brèche aux Loups) dont la pente ne permet pas de ralentir les motorisés et dont la bordure est inconfortable voire dangereuse pour les cyclistes

Au sein des quartiers apaisés, pour être lisible, l’aménagement doit permettre de calmer le trafic motorisé : 

• pour les rues à double sens, une largeur réduite pour contraindre les voitures à réduire leur vitesse pour se croiser,
• pour les rues à sens unique, une largeur supérieure à 4m pour rendre le double sens cyclable confortable. La suppression de 50% des places de stationnement doit permettre par endroit d’élargir la largeur de la chaussée, 
• des carrefours entre rues résidentielles qui soient suffisamment “pincés” pour que les véhicules motorisés ne puissent pas les emprunter à vitesse élevée, ni s’y stationner illégalement. 

Parmi les bonnes pratiques à généraliser dans le cadre des évolutions de doctrine liées au Code de la rue, nous soulignons : 

• la généralisation des doubles sens cyclables dans l’ensemble des rues éligibles depuis le passage de Paris à 30 km/h. Ces doubles sens cyclables doivent être matérialisés via le panneau approprié et le marquage adapté, à distance convenable du stationnement pour éviter tout risque d’emportiérage. La circulation des cyclistes à double sens doit être la norme, quelle que soit la largeur de la rue concernée. Cela favorise la prédictibilité du trajet pour le cycliste et donc in fine l’usage du vélo. 
• Les éventuels filtres modaux (pots de fleurs, potelets…) mis en place pour restreindre le passage des véhicules motorisés doivent laisser passer les vélos, y compris ceux d’un gabarit plus imposant (vélos cargos, remorques, vélos adaptés). 
• La priorité à droite ou le cédez le passage doivent être la règle aux intersections. Le trafic motorisé doit être suffisamment réduit pour se passer des feux aux intersections. 

Protéger les cyclistes des mouvements tournants des véhicules motorisés sur les intersections majeures des infrastructures cyclables 

Des pistes cyclables séparées des flux motorisés sont la solution pour permettre d’assurer la sécurité des cyclistes sur les axes de transit. 

Si ce principe est globalement compris et progressivement appliqué à Paris, il reste des améliorations à apporter de façon quasi systématique sur la sécurisation des carrefours. En effet, les aménagements s’arrêtent encore souvent avant les intersections, laissant les cyclistes dans l’angle mort à la merci des mouvements tournants des automobilistes lors du franchissement des carrefours. 

L’aménagement des intersections majeures doit être la norme. La priorité des axes cyclables aux intersections doit être explicite et visuelle, c’est-à-dire définie par le design de l’aménagement. 

L’absence d’identité visuelle homogène des itinéraires cyclables à Paris rend souvent difficile l’appréhension des trajectoires cyclistes dans les carrefours. Un recours accru au marquage permettant de guider les cyclistes dans les carrefours serait le bienvenu.

Faire évoluer la doctrine des feux de circulation

Les feux de circulation permettent de réguler la circulation des intersections majeures sur des axes de transit. Plusieurs évolutions de la doctrine parisienne en matière de feux de circulation nous paraissent utiles pour développer la mobilité cyclable : 

• Des phasages de feux beaucoup plus favorables aux piétons et vélos (pour les piétons : crédibilité du vert et réduction du rouge au minimum, pour les vélos : feux spécifiques, temps de dégagement adapté, feux d’anticipation et de franchissement conditionnel, séparation des mouvements tournants dangereux, réduction des cycles de feux, etc), et même plus favorables aux automobilistes (clarification des mouvements avec des lignes de feux dédiées à certains mouvements au lieu du phasage archaïque en une seule phase pour toutes les directions), phase intelligente dépendant du trafic en temps réel de chaque branche.
• Systématiser la mise en place des cédez le passage cyclistes aux feux rouges dits panneaux M12 qui permettent aux cyclistes de franchir le feu rouge sous certaines conditions (pour tout ou partie des mouvements et sous réserve du respect de la priorité piétonne). Trop de panneaux sont aujourd’hui manquants ce qui ne permet pas de favoriser la prédictibilité de l’aménagement pour les cyclistes et le respect des feux de circulation. 
• Systématiser le recul de la ligne d’arrêt des feux (avec ou sans sas vélo) pour favoriser la co-visibilité entre véhicules motorisés, cyclistes et piétons. 
• Favoriser la mise en place de “vagues vertes” : créer sur les grandes artères une vague de succession de feux verts à environ 20km/h afin de fluidifier la circulation des cyclistes, limiter le passage de feu rouge, et réduire la course aux feux verts pour tous. Les vagues vertes sur les boulevard Voltaire et Sébastopol-Strasbourg (sens sud nord) et la rue Rivoli (en sens ouest est) sont très concluantes.
• Réduire le nombre de feux de circulation aux seuls axes de transit : lorsqu’une rue a un trafic réduit, il n’est pas nécessaire de mettre des feux pour régler la circulation. En effet, ces feux, rendus inutiles par le faible transit, ne sont pas respectés par les piétons et les cyclistes, décrédibilisant, de fait, le feu de circulation et la loi.

Séparer les flux cyclistes et piétons en zone dense pour éviter les conflits d’usage

La cohabitation entre les vélos et les piétons peut fonctionner quand l’espace est large et dégagé avec peu de piétons. C’est rarement le cas à Paris compte-tenu de la densité.

Le meilleur moyen d’éviter les conflits d’usage entre piétons et vélos reste donc de séparer les cheminements cyclables et piétons en milieu dense.

Ainsi un aménagement piéton (aire piétonne) ne peut être considéré comme un aménagement cyclable pour le transit. De même, les espaces indéfinis de type “Zone de rencontre” fonctionnent rarement dans les milieux denses.

De plus, beaucoup de zones piétonnes et zones de rencontre ne sont pas aménagées de façon à favoriser l’apaisement attendu par les usagers de ces zones. Cela décrédibilise la signalisation, ajoute une insécurité légale, et frustre les piétons et cyclistes. 

Quelques exemples : 

• zone piétonne du barreau nord est de la place de la République (rue de transit bus, taxis et vélo), 
• zone de rencontre de la rue des Martyrs (rue de transit), 
• zone piétonne de Jean-Pierre-Timbaud (aménagement avec trottoirs et chaussée avec marquages routiers, et transit bus, taxis et vélos sur la chaussée).

La co-visibilité entre piétons et cyclistes est également clé, notamment pour permettre aux cyclistes d’anticiper les traversées piétonnes. Ainsi, les mises en conformité systématiques des passages piétons avec la loi LOM (interdiction du stationnement motorisé 5 m en amont des passages piétons) contribuent à la réduction des conflits d’usage. Pour aller plus loin, nous invitons à supprimer systématiquement tout élément masquant la visibilité aux intersections piétonnes (panneaux publicitaires, conteneurs à verre…).

Certains aménagements cyclables peuvent être plus difficiles à appréhender pour les piétons. C’est le cas notamment de certaines pistes bidirectionnelles pour lesquelles le piéton doit penser à regarder dans les deux sens avant de traverser. Un marquage au sol rappelant aux piétons de regarder des deux côtés pourrait s’avérer utile, comme cela avait été mis en place pour certains couloirs de bus bidirectionnels (Saint-Marcel, Hôpital par exemple) ou peut exister au Royaume-Uni : 

Développer une culture de la courtoisie

Sur le plan de la sensibilisation et de la pédagogie, porter un discours sur la courtoisie et l’attention aux autres nous semble être un axe à envisager. L’objectif de cette démarche est de prévenir les conflits que l’infrastructure ne peut pas éviter. Quelques comportements à encourager : 

• Modération de la vitesse et de l’empressement : il n’est pas nécessaire d’arriver le premier au feu rouge, il vaut mieux “prendre l’onde verte”, 
• Attention aux plus fragiles : personnes âgées, personnes non voyantes ou à mobilité réduite, enfants…
• Communication entre usagers : établir un contact visuel, regarder avant de traverser, avoir des mouvements prédictibles, signaler ses changements de directions et arrêt (clignotants et feux autos, bras pour les cyclistes)…

Il peut également parfois être utile de rappeler certaines dispositions relativement récentes du code de la route (cédez le passage cycliste M12…).

Nous estimons que cette culture de la courtoisie doit être développée auprès de tous les usagers, qu’il s’agisse des motorisés mais également des cyclistes et des piétons. Des actions de communication sont nécessaires (sous forme de campagnes classiques), mais les messages doivent être martelés. Ainsi, divers acteurs doivent être mobilisés : les écoles et centres de loisirs, les associations de quartier, et même la police ! 

Marcher dans une ville cyclable

Avant le renouveau du vélo à Paris, les seuls véhicules présents sur la chaussée étaient motorisés. Il était alors possible de “marcher à l’oreille”, c’est-à-dire ne pas se sentir inquiété par l’arrivée d’un véhicule s’il n’y avait aucun bruit de moteur. Avec le développement du vélo et la création de rue en sens unique pour les motorisés mais en double sens pour les cyclistes et les pistes cyclables bidirectionnelles, marcher à l’oreille n’est plus possible pour les piétons. De même le cycliste étant un véhicule qui est bien moins volumineux qu’une voiture il est moins aisément détectable. Cela crée surprise, frustration voire un danger pour les piétons mais aussi pour les cyclistes.

Pour passer de la ville motorisée à la ville cyclable, cela nécessite donc un temps d’adaptation pour que chacun apprenne à vivre dans une ville entourée de vélos. Temps d’adaptation pour avoir le réflexe de regarder des deux côtés avant de traverser, temps d’adaptation pour habituer nos cerveaux à détecter les cyclistes et à prendre le temps de le faire.

Cela semble faire peser sur les piétons une charge supplémentaire, en réalité ce ne sont au final que des simples réflexes. De plus, il est important de rappeler qu’une ville pleinement cyclable, avec plus de cyclistes et surtout moins de circulation motorisés et une circulation plus lente entraîne une baisse de l’accidentologie piétonne ! De même, il est beaucoup plus simple de circuler à pied dans une ville cyclable que dans une ville motorisée : traverser à pied une piste est bien plus simple que de traverser une trois voies à 50km/h. 

Guide de conduite pour les cyclistes

Afin d’aider à la communication entre les cyclistes et réduire ainsi l’incompréhension voire le danger, il nous semble utile que la ville de Paris puisse communiquer un guide comme cela se fait aux Pays-Bas ou au Danemark. De même, il serait utile de rappeler les comportements de base à adopter :

• rouler droit sans zigzaguer ;
• rouler à droite (mais pas trop, attention aux portières ou aux trous) ;
• avertir de ses mouvements ;
• regarder derrière à gauche et à droite avant de changer de direction ;
• adapter sa vitesse au danger et à la situation, ne pas courir après les feux rouges.

Prioriser l’action de la police municipale sur les infractions qui font peser le plus de danger sur les usagers de l’espace public les plus fragiles 

Les cyclistes sont confrontés tous les jours à l’insécurité routière.

Parmi les infractions les plus fréquentes rencontrées par les cyclistes et qui les mettent en danger, on peut citer : 

• Non-respect de la priorité des cyclistes aux intersections contre les mouvements tournants des motorisés (Articles R415‑3 et R415‑4 du code de la route). Ce sont les infractions les plus mortelles,
• Non-respect de la limitation de vitesse à 30km/h,
• Dépassements de motorisés sans respect de la distance minimale de sécurité (notamment bus et taxis dans les couloirs partagés),
• Non-respect de la ligne d’arrêt des feux et encombrement des carrefours par les véhicules motorisés,
• Stationnements de véhicules motorisés sur les pistes cyclables, 
• Ouvertures de portières inopinées sans contrôle préalable de l’angle mort,
• Non indication des changements de direction par les véhicules motorisés.

Une priorisation nécessaire de l’action de la police municipale sur les infractions les plus dangereuses

Les moyens de la police municipale n’étant pas illimités, il est nécessaire de prioriser leur action. Nous proposons de prioriser les actions en fonction du danger induit par les infractions, afin d’atteindre l’objectif “ zéro mort, zéro blessé grave” : 

• respect des priorités piétonnes lors des traversées
• respect de la priorité des cyclistes aux intersections contre les mouvements tournants des motorisés
• stationnement de véhicules motorisés sur les pistes cyclables…

Nous déplorons la pratique, maintes fois constatée, qui consiste à ne verbaliser qu’un type d’usager (les cyclistes) à une intersection pour une infraction donnée (ex : port d’écouteurs ou de casque) quand dans le même temps, les infractions parfois plus dangereuses d’autres usagers ne sont pas sanctionnées. 

Un automobiliste emprunte un sens interdit sous le regard de policiers municipaux occupés à verbaliser des cyclistes.

Pour finir, quelques sujets qui ne sont pas directement de la compétence de la mairie de Paris mais qu’elle pourrait relayer auprès de l’État : 

• extension des domaines de verbalisation automatique (émissions sonores, circulation dans les pistes cyclables, circulation à contresens, stationnement non payé et stationnement illicite), indépendance des collectivités pour déployer les radars (feux et excès de vitesse), argent des amendes qui revient aux collectivités qui les émettent,
• retour du vert clignotant pour les feux piétons,
• autorisation des piétons à traverser hors des passages piétons, sans priorité, même à moins de 50 m d’un passage piéton,
• clarification des règles de priorité en présence d’une piste bidirectionnelle,
• ligne d’effet des feux obligatoire et signalé par une ligne continue épaisse, comme dans le reste du monde,
• refonte approfondie de la règlementation pour moderniser les possibilités règlementaires des feux (systématisation d’un feu jaune clignotant pour tous les mouvements en conflit, encouragement au lieu de découragement pour les phases directionnelles, assouplissement des règles d’utilisation des feux modaux…)